\nEn esta comunicaci\u00f3n se presentan los trabajos de estabilizaci\u00f3n y protecci\u00f3n frente a\u00a0desprendimientos rocosos, realizados en el ferrocarril de cremallera de Monistrol a\u00a0Montserrat durante el a\u00f1o 2.001.<\/p>\n
Estos trabajos fueron ejecutados previamente a la instalaci\u00f3n de la nueva infraestructura\u00a0que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya puso en servicio el a\u00f1o 2.003. Anteriormente\u00a0hab\u00eda circulado un tren cremallera desde el a\u00f1o 1.892 al 1.957 que se clausur\u00f3\u00a0fundamentalmente por motivos econ\u00f3micos.<\/p>\n
Debido a la complejidad de actuaci\u00f3n para solucionar los problemas de estabilidad que se\u00a0detectaron en la traza de la nueva infraestructura y a los condicionantes de operatividad y\u00a0respeto medioambiental, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya redact\u00f3 un proyecto con\u00a0soluciones t\u00e9cnicas singulares y complejas, la ejecuci\u00f3n de las cuales fueron adjudicadas\u00a0mediante concurso p\u00fablico a la empresa Inacces Geot\u00e9cnica Vertical S.L., la cual utiliz\u00f3\u00a0sistemas de ejecuci\u00f3n de alta especializaci\u00f3n para resolver los condicionantes orogr\u00e1ficos y\u00a0de acceso que supon\u00eda la ubicaci\u00f3n de los trabajos a realizar.<\/p>\n
<\/p>\n
INTRODUCCI\u00d3N:<\/strong><\/p>\n Cuando la administraci\u00f3n p\u00fablica catalana se propuso restituir el antiguo tren de Cremallera\u00a0de Monistrol a Montserrat para mejorar la accesibilidad al santuario, facilitar el aparcamiento\u00a0de veh\u00edculos y reducir la afectaci\u00f3n medioambiental, pretendi\u00f3 con ello tambi\u00e9n restituir un\u00a0icono ligado a la historia de la monta\u00f1a y que era reclamado por varios sectores sociales.<\/p>\n As\u00ed, a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya se le planteaba el reto de restituir una\u00a0infraestructura con los condicionantes t\u00e9cnicos y de seguridad exigibles para el siglo XXI en\u00a0un macizo con una orograf\u00eda complicada, protegido medioambientalmente al ser un parque\u00a0natural, y con un alto \u00edndice de riesgos naturales.<\/p>\n Todo esto llev\u00f3 a F.G.C. a plantearse de una manera muy especial las diferentes soluciones\u00a0a los problemas que se iban planteando, las cuales en muchos casos necesitaban de un\u00a0determinado grado de ingenio y innovaci\u00f3n en cuanto a los procedimientos de trabajo.<\/p>\n Despu\u00e9s de varios a\u00f1os de estudio del comportamiento del macizo, Ferrocarrils de la\u00a0Generalitat de Catalunya llev\u00f3 a cabo la construcci\u00f3n de una infraestructura de seis\u00a0quil\u00f3metros de longitud, la cual se dot\u00f3 de una buena gama de sistemas de protecci\u00f3n\u00a0contra los riesgos geol\u00f3gicos.<\/p>\n .<\/span> El macizo de Montserrat se encuentra ubicado en el margen oriental de la unidad\u00a0morfoestructural denominada depresi\u00f3n o cuenca del Ebro, en el l\u00edmite con la cadena \u00c9ste macizo est\u00e1 formado \u00edntegramente por materiales pale\u00f3genos de origen sedimentario\u00a0pertenecientes a un sistema deltaico (ver figura 2) el cual formaba abanicos aluviales fruto\u00a0del aporte de materiales del interior del macizo de los catal\u00e1nides, situados al este, hacia la\u00a0cuenca del Ebro.<\/p>\n Los diferentes procesos tect\u00f3nicos y erosivos han dejado como resultado un macizo aislado\u00a0con un particular y singular relieve definido por la presencia de un n\u00facleo del macizo\u00a0formado por paquetes conglomer\u00e1ticos bien cimentados dispuestos subhorizontalmente, los\u00a0cuales presentan dos familias de diaclasas principales dispuestas ortogonalmente, por las\u00a0que avanza preferencialmente la meteorizaci\u00f3n y erosi\u00f3n resultando una morfolog\u00eda\u00a0columnar de los paquetes conglomer\u00e1ticos caracter\u00edstica del macizo. Siguiendo el trazado del ferrocarril (figura 3) desde su origen en Monistrol de Montserrat,\u00a0pueblo ubicado en el pie del macizo y a orillas del r\u00edo Llobregat, primero nos encontramos\u00a0con una morfolog\u00eda fluvial de fondo de valle.<\/p>\n Una vez atravesado el r\u00edo a la cota 140, la traza del cremallera va subiendo progresivamente\u00a0por la ladera del macizo con pendientes suaves al principio pasando a partir del p.k. 2+700 a\u00a0presentarse una morfolog\u00eda caracterizada por grandes acantilados rocosos al pie de los\u00a0cuales circula el trazado del ferrocarril, hasta llegar al monasterio de Montserrat ubicado en\u00a0la cota 700.<\/p>\n <\/p>\n PROBLEMAS DE ESTABILIDAD:<\/strong><\/p>\n Con el fin de establecer cu\u00e1les eran los principales riesgos geol\u00f3gicos provenientes del\u00a0macizo rocoso, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, ya inici\u00f3 en 1990 estudios de\u00a0riesgos de desprendimientos, los cuales, durante un periodo de tiempo de diez a\u00f1os, dieron\u00a0informaci\u00f3n suficiente como para tener un criterio de actuaci\u00f3n destinado a minimizar los\u00a0riesgos existentes antes de iniciarse la ejecuci\u00f3n de las obras.<\/p>\n Los principales problemas de estabilidad detectados fueron la ca\u00edda de bloques rocosos por\u00a0las laderas de la monta\u00f1a.<\/p>\n \u00c9stas ca\u00eddas tienen su origen en la erosi\u00f3n de los niveles lut\u00edticos intercalados entre los\u00a0estratos conglomer\u00e1ticos m\u00e1s resistentes a la meteorizaci\u00f3n, lo que origina que queden en\u00a0voladizo bloques rocosos que, especialmente en \u00e9pocas de lluvia, son desestabilizados por\u00a0la presi\u00f3n hidrost\u00e0tica ejercida sobre las fisuras abiertas aprovechando el diaclasado\u00a0regional vertical. Hay que destacar que el clima mediterr\u00e1neo se caracteriza por las lluvias\u00a0torrenciales que se producen en primavera y oto\u00f1o.<\/p>\n Otro desencadenante de las ca\u00eddas es el efecto cu\u00f1a ejercido sobre estas fisuras por los\u00a0ciclos hielo-deshielo durante el invierno.<\/p>\n Tambi\u00e9n hay que destacar el efecto producido por el empuje de las ra\u00edces de la vegetaci\u00f3n arb\u00f3rea existente sobre los bloques rocosos m\u00e1s superficiales e inestables.<\/p>\n Estos bloques potencialmente\u00a0inestables, pueden llegar a tener\u00a0dimensiones considerables de hasta\u00a0varias decenas de metros c\u00fabicos. Por \u00faltimo, otra topolog\u00eda de ca\u00edda detectada es el deslizamiento de grandes porciones de\u00a0ladera siguiendo una discontinuidad mediante deslizamientos de tipo planar a favor de\u00a0discontinuidades dispuestas a favor de la pendiente.<\/p>\n Este es el caso del desprendimiento de\u00a0\u201cla pared seca\u201d (figura 5) acaecido en\u00a01995, durante el cual hubo un gran\u00a0deslizamiento de material rocoso de\u00a0varios cientos de metros c\u00fabicos.\u00a0Este deslizamiento se origin\u00f3 a favor de\u00a0una junta con marcado buzamiento\u00a0hacia el acantilado y tuvo como l\u00edmite\u00a0lateral y de cabeza las dos familias de Todos estos movimientos de masa originan unos dep\u00f3sitos de ladera, que en caso de\u00a0encontrarse en cotas superiores a las de la traza de la infraestructura, es necesario valorar\u00a0su estado de equilibrio al no ser descartable su removilizaci\u00f3n desde la misma ladera.<\/p>\n Especialmente preocupante es encontrar bloques ca\u00eddos en la cabecera de los taludes de la\u00a0traza ya que la simple erosi\u00f3n del suelo en que reposan pueden provocar ca\u00eddas de bloques\u00a0desde la cabeza del talud.<\/p>\n .<\/span><\/p>\n TRABAJOS DE ESTABILIZACI\u00d3N REALIZADOS:<\/strong><\/p>\n As\u00ed, con estos antecedentes, Ferrocarrils de la Generalitat estructur\u00f3 la obra de protecci\u00f3n 1 – Una primera consistente en el saneo de los elementos rocosos inestables de los\u00a0acantilados conglomer\u00e1ticos, de las laderas y de los taludes de la traza.<\/p>\n 2 – Una segunda que consisti\u00f3 en la ejecuci\u00f3n de actuaciones de protecci\u00f3n contra la ca\u00edda\u00a0de piedras y estabilizaci\u00f3n insitu de vol\u00famenes rocosos potencialmente inestables. .<\/span><\/p>\n 1 – Saneo de elementos rosos inestables<\/strong>: Esta fue la primera fase de actuaci\u00f3n previa a cualquier otra de obra, por el riesgo que\u00a0conllevaba a cualquier persona o equipo que pudiera operar por debajo de los acantilados a\u00a0sanear.<\/p>\n Al valorar que no ser\u00eda posible realizar el saneo con el tren cremallera en fase de\u00a0explotaci\u00f3n, no se escatim\u00f3 ning\u00fan recurso para sanear cualquier bloque con riesgo Purgas manuales:<\/em><\/p>\n Los trabajos de purga consistieron en desestabilizar manualmente los elementos rocosos\u00a0mediante la utilizaci\u00f3n de palancas y gatos hidr\u00e1ulicos.<\/p>\n Para el acceso a los puntos de saneo\u00a0tan s\u00f3lo fue necesario el desbroce de\u00a0peque\u00f1os senderos en algunos puntos\u00a0y realizar sujeciones con clavos en la\u00a0roca para descolgar los operarios con\u00a0cuerdas, con lo que el impacto sobre\u00a0el ecosistema fue m\u00ednimo.\u00a0Con este procedimiento se llegaron a\u00a0purgar elementos rocosos de\u00a0vol\u00famenes que llegaron a los 12 m3.<\/p>\n En total se llegaron a invertir 3.144 horas de operario especializado destinadas a estaslabores. Los elementos rocosos que por sus dimensiones y peligrosidad operativa no pod\u00edan ser\u00a0purgados manualmente, fueron eliminados mediante voladuras controladas.<\/p>\n Las voladuras fueron dise\u00f1adas por la direcci\u00f3n de obra pudi\u00e9ndose ver en la figura n\u00ba8 un\u00a0croquis tipo de la trama de perforaciones, su profundidad y las cargas aplicadas.<\/p>\n En total se realizaron minados en 57 bloques rocosos gran parte de los cuales tuvieron que\u00a0ser perforados y cargados por personal especializado en trabajos verticales por su dificultad\u00a0t\u00e9cnica de acceso. En alguno de los casos los elementos minados llegaron a realizarse en\u00a0bloques rocosos de hasta 90 m3\u00a0de volumen.<\/p>\n Siempre, despu\u00e9s de haberse realizado la voladura, se procedi\u00f3 a realizar una purga\u00a0manual de la zona minada por quedar peque\u00f1os fragmentos de la voladura sin caer, y en\u00a0algunos casos tambi\u00e9n se tuvo que completar con alguna estabilizaci\u00f3n puntual. Asimismo\u00a0tambi\u00e9n se repasaba el trayecto dejado por el derrame de piedras para sanear las que\u00a0hab\u00edan quedado en la ladera antes de llegar a la traza.<\/p>\n <\/p>\n 2 \u2013 Actuaciones de protecci\u00f3n y estabilizaci\u00f3n:<\/strong> Fruto de estas inspecciones se realiz\u00f3 el replanteo definitivo de obra el cual acab\u00f3\u00a0definiendo qu\u00e9 actuaciones y en qu\u00e9 cantidad eran necesarias. a – Actuaciones de estabilizaci\u00f3n y protecci\u00f3n in situ:<\/em> Las actuaciones de interceptaci\u00f3n se definieron all\u00e1 donde la actuaci\u00f3n in situ sobre laszonas de partida era demasiado costosa por abarcar estas una gran superficie.<\/p>\n Hay que rese\u00f1ar que determinadas zonas inestables pueden llegar a proporcionar ca\u00eddas\u00a0con valores energ\u00e9ticos de tal magnitud que no podr\u00edan ser interceptadas por las barreras o\u00a0viseras antidesprendimientos, por lo que \u00e9stas a menudo se vieron complementadas con\u00a0actuaciones directas sobre los escarpes de roca para estabilizar vol\u00famenes de roca de\u00a0grandes dimensiones. Esta actuaci\u00f3n (fig.9) es ampliamente conocida en el sector y consiste en el cubrimiento de\u00a0los taludes con mallas de alambre de acero galvanizado en triple torsi\u00f3n con el fin de evitar\u00a0el desprendimiento de piedras sobre el trazado de la v\u00eda. Esta actuaci\u00f3n consiste en cubrir las zonas descompuestas del talud que no pueden ser\u00a0controladas mediante una simple malla de triple torsi\u00f3n, con una red de cable de acero que\u00a0usualmente suele ser de 8 mm de di\u00e1metro y con una luz de cuadro de 300×300 mm.<\/p>\n Estas mallas van sujetas a zonas sanas y estables del talud mediante bulones y\/o eslingas\u00a0de acero.<\/p>\n Es usual forrar estas mallas de cable con malla de triple torsi\u00f3n para no dejar pasar las\u00a0piedras de menor tama\u00f1o. Esta actuaci\u00f3n se llev\u00f3 a cabo de forma selectiva y con un dimensionado del bulonaje\u00a0adecuado para cada caso con el fin de optimizar al m\u00e1ximo los medios debido a las As\u00ed, casi en su totalidad, fue necesario realizar el bulonaje con t\u00e9cnicas de trabajos\u00a0verticales y con equipos adecuados al terreno.<\/p>\n En el caso de los bulones de mayor longitud y di\u00e1metro se tuvo que emplear perforadoras\u00a0colgadas de gr\u00faas, y en los casos de mayor inaccesibilidad se tuvo que posicionar las\u00a0perforadoras con helic\u00f3ptero (figuras 11 i 12). En estas intervenciones, en el momento de la\u00a0colocaci\u00f3n de las barras de acero en la perforaci\u00f3n, \u00e9stas se transportaron mediante\u00a0helic\u00f3ptero y una vez apuntadas en la boca del taladro por un operario colgado en la pared,\u00a0el mismo helic\u00f3ptero empujaba la barras.<\/p>\n Fajas en cable de acero:<\/em> Estos cables se ponen en tensi\u00f3n para impedir cualquier movimiento del bloque rocoso.<\/p>\n Recalces de hormig\u00f3n armado:<\/em><\/p>\n Esta actuaci\u00f3n se realiz\u00f3 s\u00f3lo en un sector y se ejecut\u00f3 como medida de refuerzo para\u00a0evitar que unos bulones de d=40 mm y 12 metros de longitud que se realizaron para\u00a0estabilizar un gran prisma rocoso de varios cientos de metros c\u00fabicos, trabajaran a cizalla,\u00a0ya que esta columna de roca estaba en gran medida descalzado. (Figura 13).<\/p>\n Este recalce de hormig\u00f3n armado, de 9 m3\u00a0de volumen, se construy\u00f3 en la base\u00a0extraplomada del prisma rocoso, con la dificultad que se tuvo que realizar a 12 metros de\u00a0altura por encima justo de la traza. Esta estructura de hormig\u00f3n armado se ancl\u00f3 a la pared\u00a0rocosa estable mediante 20 bulones de 3 metros de longitud y 32 mm de di\u00e1metro.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Barreras antidesprendimientos din\u00e1micas:<\/em><\/p>\n Este tipo de barrera se caracteriza por tener la capacidad de interceptar ca\u00eddas de bloques\u00a0rocosos con valores energ\u00e9ticos de alta magnitud.<\/p>\n Esta capacidad de absorci\u00f3n de energ\u00eda viene dada por su capacidad de deformaci\u00f3n y por\u00a0sus dispositivos de disipaci\u00f3n de energ\u00eda denominados \u201cfrenos\u201d.<\/p>\n Est\u00e1n formadas por paneles de malla de cable sostenidos mediante postes met\u00e1licos\u00a0micropilotados al terreno. (Ver figura 14).<\/p>\n Las mallas de cable est\u00e1n unidas al terreno mediante vientos sujetos a anclajes al terreno.<\/p>\n <\/p>\n A lo largo de la traza del cremallera de Montserrat se instalaron un total de 1.380 metros\u00a0lineales de barreras din\u00e1micas en varios tramos de los cuales 1.365 fueron barreras de\u00a05.000 Kj de capacidad de absorci\u00f3n de energ\u00eda y 5 metros de altura y 15 m.l.\u00a0correspondieron a una barrera de 1.000 Kj de capacidad de absorci\u00f3n y 3 metros de altura.<\/p>\n Un ejemplo de estas intervenciones se puede apreciar en las fotograf\u00edas de la figura 15.<\/p>\n Barreras antidesprendimientos fijas:<\/em><\/p>\n Este tipo de intervenci\u00f3n es equivalente a las barreras din\u00e1micas s\u00f3lo que las barreras fijas\u00a0s\u00f3lo tienen capacidad de interceptar bloques rocosos con poca energ\u00eda cin\u00e9tica.<\/p>\n Los elementos con que est\u00e1n construidas son similares a las din\u00e1micas s\u00f3lo que tienen\u00a0mucha menos capacidad de deformaci\u00f3n, la base del poste no est\u00e1 articulada y no poseen\u00a0frenos disipadores de energ\u00eda.<\/p>\n Se instalaron en zonas donde las ca\u00eddas eran de baja magnitud y la superficie de salida era\u00a0muy extensa siendo esta opci\u00f3n mucho m\u00e1s econ\u00f3mica.<\/p>\n En total se instalaron dos barreras de este tipo:<\/p>\n <\/p>\n Viseras antidesprendimientos:<\/em><\/p>\n Esta intervenci\u00f3n equivale a una barrera antidesprendimientos pero en lugar de estar\u00a0ubicada en una ladera con pendientes suaves, est\u00e1 instalada en un acantilado rocoso\u00a0vertical y se dispone horizontalmente.<\/p>\n En la traza del cremallera se construyeron dos viseras, una de 100 metros de longitud y otra\u00a0de 40 metros con alturas variables ya que la longitud de los postes tuvo que ser variable\u00a0para poder adaptarse la visera a la pared rocosa y que la visera cubriera completamente la\u00a0plataforma de la traza. (Ver figura 16).<\/p>\n Para poder realizar esta actuaci\u00f3n fue de suma importancia realizar una topograf\u00eda previa de\u00a0la pared rocosa para poder fabricar todos y cada uno de los elementos de la visera a\u00a0medida.<\/p>\n Esta actuaci\u00f3n permiti\u00f3 evitar cubrir un acantilado rocoso de unos 80 metros de altura por\u00a0100 de longitud aproximadamente adem\u00e1s de proteger contra las ca\u00eddas de piedras de\u00a0poca entidad provenientes de la ladera superior a la cabecera de talud, con la consiguiente\u00a0reducci\u00f3n de impacto visual sobre el macizo. La construcci\u00f3n del nuevo tren de cremallera de Monistrol a Montserrat, debido a la\u00a0morfolog\u00eda y caracter\u00edsticas geol\u00f3gicas del macizo por la que ten\u00eda que construirse la\u00a0infraestructura, presentaba como punto cr\u00edtico la definici\u00f3n y ejecuci\u00f3n de los trabajos de\u00a0mitigaci\u00f3n y protecci\u00f3n contra la ca\u00edda de rocas sobre la traza del ferrocarril.<\/p>\n Este hecho propici\u00f3 que se realizara un estudio y seguimiento de los problemas a abordar\u00a0con tiempo suficiente para poder definir las tareas con garant\u00edas de \u00e9xito.<\/p>\n Al mismo tiempo, las caracter\u00edsticas de las laderas y acantilados a estabilizar requirieron un\u00a0alto grado de especializaci\u00f3n de la empresa adjudicataria siendo necesario el uso de\u00a0t\u00e9cnicas fuera de lo com\u00fan en el sector de la construcci\u00f3n.<\/p>\n Un punto determinante en la intervenci\u00f3n y que creemos que seria interesante considerar en\u00a0futuras obras de caracter\u00edsticas an\u00e1logas, es realizar un saneo de los elementos m\u00e1s\u00a0inestables y deteriorados del macizo previo al inicio de cualquier otra intervenci\u00f3n en la obra.<\/p>\n Este hecho permite realizar una labor preventiva para los futuros equipos que han de\u00a0trabajar en la obra y, si al mismo tiempo, personal t\u00e9cnico especializado inspecciona el\u00a0macizo y define el estado en que ha quedado despu\u00e9s del saneo, se pueden corroborar o\u00a0mejorar las actuaciones previstas en proyecto.<\/p>\n De crucial importancia tambi\u00e9n ha sido realizar las actuaciones intentando impactar en la\u00a0menor medida posible al entorno natural por tratarse este de una zona protegida,\u00a0habi\u00e9ndose evitado el tener que realizar caminos de acceso para maquinaria pesada para\u00a0realizar las labores de saneo y estabilizaci\u00f3n del macizo rocoso.<\/p>\n La valoraci\u00f3n de las tareas realizadas a fecha de hoy (Abril del 2005), y ya con el tren\u00a0cremallera funcionando desde hace ya casi dos a\u00f1os, es totalmente positiva tanto desde el\u00a0punto de vista de la inexistencia de incidencias en cuanto a ca\u00eddas de piedras se refiere\u00a0como tambi\u00e9n desde el punto de vista ambiental, pues los desbroces realizados se han\u00a0regenerado totalmente y gran parte de las actuaciones cada vez est\u00e1n m\u00e1s integradas\u00a0dentro de la vegetaci\u00f3n.<\/p>\n As\u00ed pues y como nota final hemos de a\u00f1adir que por dif\u00edciles e irrealizables que parezcan,\u00a0todos los trabajos pueden llevarse a cabo siempre y cuando se prevean con antelaci\u00f3n y se\u00a0disponga de los medios y equipos cualificados para ello. – Projecte constructiu del ferrocarril del Cremallera de Monistrol a Montserrat. FGC\u00a0(GPO) (Febrero. 2001).<\/p>\n – Projecte constructiu de tractament del mass\u00eds roc\u00f3s del ferrocarril de Cremallera de\u00a0Monistrol a Montserrat. FGC. Nova Ingeco (Noviembre.2000).<\/p>\n – Historia Natural dels Pa\u00efsos Catalans. Vol.II: Geologia. Editorial Enciclopedia\u00a0Catalana S.A. (1992).<\/p>\n – Estudi de riscos i projecte de protecci\u00f3 del mass\u00eds roc\u00f3s per l\u2019acc\u00e9s a l\u2019Abadia de\u00a0Montserrat mitjan\u00e7ant ferrocarril (Octubre.1990).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" COMELLAS OLIVA, Josep. Ing. de Caminos. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. PARET GARCIA, David. Ge\u00f3logo. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. TERRADO PABLO, Eduard Josep. Ge\u00f3logo. Inacc\u00e9s Geot\u00e8cnica Vertical, S.L. OLIVERAS ALOY, Ricard. Ing.Tec. de Minas. Inacc\u00e9s Geot\u00e8cnica Vertical, S.L. 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\nGEOMORFOLOG\u00cdA Y CARACTER\u00cdSTICAS DEL TERRENO:<\/strong><\/p>\n
\ncostera catalana (ver figura 1).
\n![\"Tratamiento](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Tratamiento-del-Maciso-Rocoso.jpg\")
<\/p>\n
\n![\"Tratamiento](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Tratamiento-del-Maciso-Rocoso-1.jpg\")
<\/p>\n![\"Tratamiento](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Tratamiento-del-Maciso-Rocoso-2.jpg\" "\\"Tratamiento")
<\/p>\n
\nUn ejemplo aparece en la figura 4\u00a0donde se puede apreciar un bloque\u00a0rocoso saneado manualmente con\u00a0palancas y gatos hidr\u00e1ulicos el cual\u00a0lleg\u00f3 a la traza del cremallera.<\/p>\n
\ndiaclasas regionales existentes.<\/p>\n![\"Tratamiento](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Tratamiento-del-Maciso-Rocoso-del-ferrocarril-de-Cremallera-de-Monistrol-a-Montserrat.jpg\" "\\"Tratamiento")
\nLos derrames de material desprendido\u00a0quedaron repartidos a lo largo de toda la\u00a0ladera del macizo, llegando hasta zonas\u00a0pr\u00f3ximas al pueblo ubicadas a m\u00e1s de
\n500 metros de la zona de salida.\u00a0A lo largo de la traza del derrame se\u00a0llegaron a detectar bloques rocosos de\u00a0hasta 100 m3\u00a0de volumen.<\/p>\n
\nen dos fases:<\/p>\n
\nDebido a la inaccesibilidad de los puntos a sanear y\/o estabilizar, muchos de los trabajos\u00a0realizados tuvieron que ejecutarse con la ayuda de t\u00e9cnicas de escalada y con operarios\u00a0expertos en estas labores debido al riesgo laboral espec\u00edfico existente y a la alta\u00a0especializaci\u00f3n de las labores a ejecutar.
\nEste tipo de actuaciones permiti\u00f3 adem\u00e1s respetar en gran manera el ecosistema existente\u00a0en el macizo y deteriorar lo menos posible el medioambiente, al mismo tiempo que se\u00a0realizaron actuaciones de muy bajo impacto visual.<\/p>\n
\nEste grupo de trabajos consisti\u00f3 en realizar un saneo del macizo rocoso mediante un\u00a0proceso de purga y minado de los elementos rocosos inestables existentes en el macizo.<\/p>\n
\npotencial de ca\u00edda.<\/p>\n
\nMinados:<\/em><\/p>\n![\"Tratamiento](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Tratamiento-del-Maciso-Rocoso-del-ferrocarril-de-Cremallera-de-Monistrol-a-Montserrat-2.jpg\" "\\"Tratamiento")
<\/p>\n
\nDurante los trabajos de saneo realizados en primera instancia, se hicieron inspecciones insitu por parte de ge\u00f3logos de la direcci\u00f3n de obra y de la contrata mediante procedimientos\u00a0de trabajos verticales y con reconocimientos realizados desde helic\u00f3ptero, con el fin de\u00a0determinar posibles riesgos no detectados en proyecto y al mismo tiempo revisar los puntos\u00a0que en proyecto ven\u00edan como zonas de actuaci\u00f3n.<\/p>\n
\nEn total se dividi\u00f3 la traza en 29 sectores de actuaci\u00f3n en funci\u00f3n de los trabajos a realizar y\u00a0su operatividad.
\nLas unidades de obra realizadas las podr\u00edamos dividir en dos grandes grupos; un primer\u00a0grupo correspondiente a actuaciones destinadas a estabilizar o proteger los puntos\u00a0inestables in situ, y un segundo grupo de actuaciones consistente en proteger la traza de la\u00a0infraestructura mediante la interceptaci\u00f3n de las ca\u00eddas durante el trayecto de ca\u00edda.<\/p>\n
\n– Mallas de triple torsi\u00f3n de protecci\u00f3n de taludes
\n– Mallas de cable de acero
\n– Bulones de acero
\n– Fajas de cable
\n– Contrafuertes de hormig\u00f3n armado
\nb – Actuaciones destinadas a interceptar las ca\u00eddas de rocas durante el trayecto:<\/em>
\n– Barreras antidesprendimientos din\u00e1micas
\n– Barreras antidesprendimientos fijas
\n– Viseras antidesprendimientos<\/p>\n
\nMallas de triple torsi\u00f3n de protecci\u00f3n de taludes:<\/em><\/p>\n
\n![\"Tratamiento](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Tratamiento-del-Maciso-Rocoso-del-ferrocarril.jpg\" "\\"Tratamiento")
\nUna variante de esta actuaci\u00f3n consiste en construir en la cabeza de talud una estructura\u00a0con postes de acero sobre la que se fija la malla la cual tiene como finalidad interceptar las\u00a0piedras de peque\u00f1a dimensi\u00f3n que puedan caer desde la ladera monta\u00f1osa. (Figura 10).
\nMallas de cable de acero:<\/em><\/p>\n
\nBulones de acero:<\/em><\/p>\n
\ndificultades t\u00e9cnicas de ejecuci\u00f3n existentes.<\/p>\n![\"Tratamiento](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Tratamiento-del-Maciso-Rocoso-del-ferrocarril-.jpg\" "\\"Tratamiento")
\nEn total se realizaron los siguientes bulones:<\/p>\n![\"Tratamiento](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Tratamiento-del-Maciso-Rocoso-del-ferrocarril-1.jpg\" "\\"Tratamiento")
<\/p>\n
\nEste sistema consiste en estabilizar in situ los bloques de roca rode\u00e1ndolos con cables de\u00a0acero unidos a anclajes de eslinga realizados en la pared rocosa sana y estable.<\/p>\n![\"Tratamiento](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Tratamiento-del-Maciso-Rocoso-del-ferrocarril-2.jpg\" "\\"Tratamiento")
<\/p>\n![\"Tratamiento](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Tratamiento-del-Maciso-Rocoso-del-ferrocarril-3.jpg\" "\\"Tratamiento")
<\/p>\n![\"barreras](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/barreras-dinamicas.jpg\" "\\"barreras")
<\/p>\n![\"Barreras](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Barreras-antidesprendimientos-fijas.jpg\")
<\/p>\n![\"Viseras](\"http:\/\/www.inacces.com\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Viseras-de-proteccion-taludes.jpg\" "\\"viseras")
<\/p>\n
\nCONCLUSIONES:<\/strong><\/p>\n
\nBIBLIOGRAF\u00cdA:<\/strong><\/p>\n